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　　尊敬的王侠会长、刘斥董事，各位领导、各位来宾、各位汽车界同仁，我是文远知行的创始人兼首席执行官韩旭。非常感谢汽车之家邀请我。文远知行一直是一个比较低调的公司，汽车界很多公司知道你们是个L4公司，但不一定知道你们智驾也做得很好，是不是来讲一讲。其实文远知行从一家L4公司进入L2++级别的公司有两个公司给了我们巨大的支持，一家是博世，一会儿博世智能驾控中国区的总裁吴永桥总也会讲，还有奇瑞，是我们第一家的定点。

　　今天讲的事情更多的是我过去一年多的思考，因为L2++强烈的内卷，一套系统从3000块到1500块再到500元甚至200元，车可能从50万一直卖到十几万，到6.98万这样的价格，再这样下去大家都不是大佬了，大家小佬都不是，再这么卷下去都变成小弟了。什么东西是我们大家真正需要的？什么东西消费者愿意买单，最近大家讨论很多L3，L2++当然很好，能帮我解除一些疲劳，但人要时刻保持警惕，因为撞车的时候你自己要负责。大家现在每个人都说我明年要推出L3了，今天我其实想跟大家讲一个代表我个人的观点，我以前是做人工智能研究的。研究者就喜欢提一些跟别人不太一样的观点，也是我想了一年左右的观点：L3是简化的L4，而不是简单的L2++的升级。L2++做得不错线++很远，距离远得超乎你想象。

　　这是我今天演讲的大纲，首先介绍文远知行，第二点因为我们既然说L3难，作为研究者不能只用一些名词，我特别讨厌用一些名词把别人糊住，说很难，我更希望咱们就事论事，把定义拿出来，我来告诉你为什么L3很难。第三，我想问一个很简单的问题，开场视频讲了这一点，2015年特斯拉推出FSD，在那之前百度已经做了，中国做得挺早的。但是我想问一个最核心的问题，大家知道特斯拉最近在奥斯汀开始做so called，因为不是真正地把安全员拿出来的无人驾驶，自己称自己是L4，特斯拉为什么不做L3呢？最后我再讲讲我对L3的理解，如果按照我们所有的定义，L3的本质是用在大规模量产私家车上简化版的L4。当你说要L3，我跟很多车厂朋友们讨论，我们也想做一个L3，讲完了各种功能以后忽然发现不对，你要的不是L3，你是要一个简化版的不带高精地图的L4，这是我经过一年多思考、讨论得出来的结论。

　　文远知行2017年创立于美国硅谷，是目前为止全世界唯一一个旗下产品拥有七国自动驾驶牌照的科技公司，包含中国、美国、阿联酋、新加坡、法国、沙特阿拉伯、比利时。在座的其实有很多汽车界的朋友、老同事，我想经过仔细的研究，每一样陈述一个事实，目前为止中国智驾公司很多，有7个国家牌照的只有文远知行。我们在11个国家30个城市开展了自动驾驶研发测试及运营，跑到中东、跑到欧洲、跑到日本，在很多国家都可以看到文远知行的自动驾驶产品在测试或运营。

　　我们积累了超过6年的Robotaxi公开运营经验，也是全球唯一一个实现多国商业运营的Robotaxi公司。从2017年创立起，文远知行经历了很多高潮。那个时候你创一家L4的公司，跟今天开一个大模型公司一样，不用干什么事钱就来了。只要当年在百度干过自动驾驶，就可以轻轻松松拿很多融资。行业起起伏伏，有很多困难，坚持下来的公司并不多。文远知行是一直在做Robotaxi的公司，从来没有放弃过。今天你到广州，到北京亦庄，到阿联酋，下载App（国内用“文远出行”App，阿联酋用Uber）都可以打到纯无人的商业化运营的Robotaxi。在阿联酋，还有一两个月我们就将开启对外公开的纯无人运营了。文远知行使用了一套通用的无人驾驶技术，搭建了全面的商业化产品矩阵，既做无人驾驶的出租车，也做小的公交车，也做清扫车。如果你来到我们位于广州生物岛上的总部，可以看到岛上的每一条街都是我们的无人驾驶扫地车扫的，最近在清华大学、中山大学等高校试扫。我们也有自动驾驶物流车，目前拿到京东、顺丰、中通很多订单，其实都是一套无人驾驶技术，用在了很多场景。

　　最为重要的是我们在大约2022年跟博世合作，开始从L4做L2++辅助驾驶解决方案。我们当时没有做过L2++，也没觉得量产有那么难，线++量产项目你要把车卖给别人，这两者是有非常大差别的。我们以破记录的18个月时间完成了第一个量产项目——星途星纪元。这18个月里，在座的（奇瑞的）高博被折磨得要死，跟（博世的）永桥总两个人“难兄难弟”，晚上11点钟要促膝长谈，看还有什么问题，每天早晨6点就起来继续解决。那18个月我有一段时间在美国，一天大概睡6个小时，分三个小时、两个小时在睡，一会中国开会一会美国开会，磨了这么久推出了量产项目。刚刚忘记介绍我们的上市了，文远知行于去年10月25号在美国纳斯达克上市，非常不容易，当时有外媒报道是中国自滴滴以来启动的最大的科技公司上市，融了约4.585亿美元。在这预祝奇瑞上市成功！

　　接下来放的是L2++的进展，是文远知行和博世合作的。我们刚刚开完了在德国的慕尼黑汽车展IAA。我们在中国做了很多无图化的L2++的辅助驾驶，但是在慕尼黑我们没有多少人，也没有采过图。但我们去了以后就适应了两周，直接就可以在慕尼黑开了。我特意截了汽车之家的视频，汽车之家的记者在那儿体验了我们的车。汽车之家是非常公平、公正、开放的媒体，肯定对大家都一视同仁的，我们做不了手脚的。当时博世和我们的同仁都一起在的，当时永桥总还带了很多全世界最顶级的CEO来坐星途星纪元的车。

　　首先看2级和3级的差别，2级以下是人开车，如果你进入了3、4、5级是机器在开车，这是第一个分别。2级以下，有的是定速巡航是L1级，车道线级的差别已经不太大了，但是L2-L3和L4的差别是非常重要的，L3以上机器开，L3和L4差别在于L4级别机器最后对安全负责，你坐到L4车里面方向盘是没有驾驶能力的，乘客可能是个小孩，也可能是个老人，也可能是盲人。但L3级别是有人的，人做最后的兜底。根据L3级的定义，当机器觉得“我不行了你来接管”的时候机器要喊一句“我不行了你来接管”，如果机器喊出了你没接管，人要负责，如果机器没有喊“我不行了”出了问题机器负责，这是L3级。

　　L5级也很有意思，我曾经以为自己这一辈子都不会想做L5级，我曾经跟投资人说，如果一个公司跟你说做L5级的，你想都不用想这是个骗子公司。后来大模型发展，没准在我有生之年能看到L5级的实现。在2017年创业的时候，我们花了大量的时间告诉别人这个车可以无人驾驶，别人说你天天骗人，你的车后面放着安全员摆来摆去，骗融资，不是真做出来的。现在看我们真的做出来了，纯无人的，且收费，别人又会问你的效率能不能比滴滴比Uber好。我们接下来还要做很难的L3，要把L5实现，但首先要把L4铺满全球才能考虑L5的事情。

　　为什么我说L3很难，这是整个演讲最重要的一页，我把它叫做识别不能处理情景之悖论，大家看到3级的时候是系统在开，但对系统有一个要求，识别是否即将不满足设计运行范围，并在即将不满足设计运行范围时，及时向动态任务后援用户发出介入请求。最难的一点是你要识别，你要机器自动识别，识别是否即将不满足设计运行范围，这件事特别地尴尬，过去英语里面有句话“You don’t know what you don’t know”你不知道你不知道的事情。延伸一步，“You can’t handle what you don’t know”。你无法处理你不知道的事情，你不知道的事情怎么处理呢？你做题的时候要是能知道这道题做错了就不会把它做错，你做的时候觉得是对的，证明题证明出来了你也觉得你证对了。实际上你知道错了就不会把它做错了，这是个最核心的问题。

　　前一段时间网上有桥塌陷的视频，我们说车能不能自动检查，如果有水坑怎么做，井盖被人偷了怎么办？我们在想这个问题，有人说井盖被偷的时候我呼叫人就行了，但关键是我要知道井盖不存在就开始绕过它了，不必说让人来接管。这里面存在一个悖论，识别不能处理情景之悖论，这是我给的一个定义。你要真的想处理它的时候，你根本不知道你能不能处理。你不能处理的事情，当它发生的时候你识别它是件很难的事，真能识别了它也就能处理了，这是所有做自动驾驶最痛苦的事情。做L4的时候，系统知道地图什么时候改的话就很容易处理这个问题了。

　　那接下来会问一个更核心的逻辑问题，如果L2++的系统有识别不能处理场景之悖论，L4系统难道没有吗？L4也有但会少很多，因为L4使用高精地图了，我非常熟悉这地方怎么开，如果有变化我就知道这个事不行了，可以呼叫远程辅助。而我们卖出去L2的车、L3的车，是在全中国全世界跑，很多地方你没测过或者半年以前发生变化了，你再识别处理场景是极难的事情。所以存在这么一个悖论，要做L3非常艰难，那怎么做，做的方法是把它当成L4做，是一个简化版的L4。

　　可能有人会问为什么你说你的解法是正确的。我问一个最简单的问题，特斯拉为什么不做L3？在辅助驾驶领域，很长一段时间大家都说特斯拉。讲端到端，大家天天都在看特斯拉到底讲了些什么。如果这么简单，最先推出辅助驾驶的人为什么不做L3而做L4？这是一个问题。比如在很多外媒新闻里都能看到，特斯拉选择奥斯汀开始做所谓的L4，而且并没有把安全员移出去，安全员一直坐在副驾。这证实了我说的L3的场景悖论，一个号称走渐进式做L4的公司为什么不做L3直接做L4？因为L3和L4做起来没啥区别，这是我想给大家的一个观点，供大家讨论。

　　这是我想跟大家说的，我们就用实际来说，你不要老跟我说第一性原理，阳光强的时候你暂时处理不了，中国很多加激光雷达的公司，星途星纪元处理这个场景一点问题没有，我们测过的。我们说说他们做L4的情况，特斯拉做Robotaxi的情况，首先是有安全员的。这是国外一篇媒体报道的特斯拉Robotaxi的3起事故，2025年7月5号，是同一天发生的，特斯拉一共在奥斯汀有12辆车，但一天出了3起事故，2起事故车有损伤，一起人受伤，这是特斯拉目前在奥斯汀的水平，我就不做评价了。

　　接下来给大家看看文远知行做的是什么水平？文远知行已经安全公开运营Robotaxi超过2200天，安全一直是文远知行最高的优先级。今天活动开场的视频让人很感动，很有用，前车看到后车变道后车别撞上去。我们放一个真正Robotaxi运营的视频，比那个更让你心跳加速，就是文远知行的Robotaxi处理的事情。右下角代表纯无人驾驶状态，左上右上是两边后视镜视角，我们看文远知行L4的技术是怎么处理的，这是真实运营的场景，因为没人敢这么摆拍，太可怕了，从视觉盲区里面跑出一个匆匆横穿马路的人，你也在那个人的盲区里面，那个人根本不知道你在哪里。这个时候必须是有激光雷达能够看到侧后方才可以变道，这个视频展示了在真实运营中我们的Robotaxi扎扎实实救了一个冒失的人一命。

　　我刚才提到我们什么时候开始做L2++的，基本上是Orin出现有几百TOPS的时候。文远知行最近和联想车计算合作推出了基于英伟达Thor X的计算平台HPC3.0，算力是2000TOPS。搭载这款计算单元的Robotaxi GXR已经实现了纯无人运营。我想跟很多车企大佬说，当你的算力到2000TOPS的时候，你别要L3了，直接做L4算了。L2++方案的算力一直在提升，什么时候是L3大家并不知道，我只能告诉你，你的算力快接近L4了，这也印证了我开篇说的观点，其实大家要的是一个简化版的L4。

　　时间也差不多了，这是我倒数第二页，唯一一个公式，用公式写起来比说话更容易，如果L空间可以定义距离的线的距离。大家会说谁有资格给这种定义，可能有两个必要条件，第一个条件是你做过L4，我对L4的定义是你说做过L4不是拍个视频，而是线 Robotaxi可以公开纯无人商业运营，全世界也就几家，文远知行是其中一家。第二个更想强调的，开篇说的，感谢高博当年的磨炼之恩，感谢永桥兄弟和博世当年一起并肩作战之恩，我们才有L2++的量产。不是随便一个L4公司都能坚持下来的。扫遍了全世界所有的同行，做L4做到纯无人商业运营，然后真正能接得起车厂量产项目并持续在做的只有文远知行，今天依然是这样的。